Lun­di de Pâques, géné­ra­le­ment connu pour être la fête la plus impor­tante du calen­drier chré­tien, est éga­le­ment le ren­dez-vous choi­si par la Deutsche Bahn, équi­valent de la SNCF en France, pour pré­sen­ter au grand public les avan­cées des gigan­tesques tra­vaux de trans­for­ma­tion de la gare de Stutt­gart. Ce vaste chan­tier enta­mé depuis 2010, sur­nom­mé « Stutt­gart 21 », a pour ambi­tion de faire de la ville un nœud fer­ro­viaire en Europe. Musique, spec­tacle de cirque et stands de nour­ri­ture… L’entreprise de réseau fer­ro­viaire alle­mand ne lésine pas sur les moyens pour impres­sion­ner les visi­teurs. Pour David Bösin­ger, res­pon­sable de l’événement, « Il s’agit d’un des plus grands évé­ne­ments de Stutt­gart ». Plus de 150 000 euros ont été dépen­sés pour accueillir les 82 000 per­sonnes, venues de toute la région du Bade-Wur­tem­berg.

Face à ce joyeux spec­tacle, se dresse de l’autre côté du pas­sage pié­ton, une petite bâtisse verte appe­lée « Mahn­wache », pour « point de veille ». Une sorte d’allégorie de David contre Goliath, où des mili­tants montent chaque jour la garde pour expri­mer leur oppo­si­tion. ​​Les ten­sions se cris­tal­lisent autour de la date d’inauguration, ini­tia­le­ment pré­vue en 2019, qui n’a ces­sé d’être repous­sée et ne devrait pas se tenir avant 2030. Ces nom­breux retards ont entraî­né une flam­bée des coûts, pas­sant de 4,5 mil­liards d’euros en 2009 à 11 mil­liards en 2024.

Ils sont quatre, mer­cre­di 8 avril, à assu­rer la per­ma­nence. Au sein de ce petit groupe, l’ambiance est convi­viale. Il faut dire que cha­cun d’entre eux par­ti­cipe depuis des années aux mani­fes­ta­tions orga­ni­sées chaque lun­di. Nor­bert Bon­gartz et Wer­ner Sauer­born sont là depuis les pre­mières heures du mou­ve­ment. Les deux sexa­gé­naires appar­tiennent au groupe « Alliance action » contre ce « grand pro­jet inutile impo­sé ».

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Avant de rejoindre ses cama­rades, Wer­ner Sauer­born enjambe les blocs de béton et déplace les grillages devant l’entrée du jar­din public situé juste à droite. « Vous voyez tout ça ? C’est typique ici », pointe-t-il avec sar­casme. Cet ancien socio­logue et syn­di­ca­liste est un des repré­sen­tants du mou­ve­ment anti-Stutt­gart 21. Il a été un des pre­miers à dénon­cer le pro­jet de trans­for­ma­tion de la gare, actuel­le­ment un ter­mi­nus, en voie de pas­sage sou­ter­raine. « Elle fonc­tion­nait très bien telle qu’elle était. Les lignes à grande vitesse étaient coor­don­nées avec l’arrivée des trains régio­naux. » Une logis­tique qui devrait, selon lui, être mise à mal par la future confi­gu­ra­tion. Ces quais tra­ver­sant néces­sitent, par ailleurs, la construc­tion de nom­breux tun­nels, por­tant le réseau de qua­rante kilo­mètres de voie, à soixante aujourd’hui et une cen­taine à terme. 

Une mobilisation unique en Allemagne

Le pro­jet, for­te­ment décrié dès ses pre­miers jours, a pro­vo­qué un élan de mobi­li­sa­tion citoyenne. En 2010, Le Monde parle d’un mou­ve­ment de 30 000 à 50 000 per­sonnes qui « prend des airs de mai 68 ». « On a très vite com­pris que ce plan n’allait pas mar­cher comme pré­vu, raconte Nor­bert Bon­gartz. L’idée est beau­coup trop ambi­tieuse com­pa­ré aux capa­ci­tés de cette gare et d’une ville de la taille de Stutt­gart. » Ces actions col­lec­tives battent aujourd’hui des records de lon­gé­vi­té et le 30 mars der­nier a d’ailleurs mar­qué le 800ème ren­dez-vous. 

La socio­logue Annette Ohme-Rei­nicke a étu­dié cette pro­tes­ta­tion unique en Alle­magne, et en a fait un ouvrage inti­tu­lé La contes­ta­tion de Stutt­gart 21 et sa dimen­sion poli­tique et éman­ci­pa­trice. « À ses débuts, cette consta­ta­tion avait quelque chose de spé­cial car elle a atti­ré tous les spectres de la popu­la­tion, des éco­lo­gistes aux per­sonnes adhé­rentes à la CDU. Même cer­tains membres de la police met­taient des sti­ckers sous leurs semelles pour affi­cher leur sou­tien. C’était très vivant. »

Selon elle, cette dyna­mique a duré jusqu’en 2012, avant de s’essouffler pro­gres­si­ve­ment. « Le lan­ce­ment des tra­vaux a démar­ré deux ans après la crise éco­no­mique de 2008. Les gens vou­laient de la sécu­ri­té et de la sta­bi­li­té. » Cette gare en est un sym­bole : il est un des rares bâti­ments de la ville a avoir sur­vé­cu aux bom­bar­de­ments de la Seconde Guerre mon­diale. « Ce pro­jet, au coût pha­rao­nique, a repré­sen­té tout l’opposé », pour­suit-elle. Tout comme le sou­tien de la popu­la­tion locale, le par­ti des Verts, prin­ci­pal relais poli­tique des pre­miers jours, s’est déta­ché au fur et à mesure. « À leur arri­vée au pou­voir en 2011, les tra­vaux étaient déjà enta­més. Ils ne pou­vaient plus faire machine arrière », raconte la cher­cheuse. 

Muni d’un petit dic­tion­naire fran­co-alle­mand, Nor­bert Bon­gartz cherche ses mots pour dénon­cer l’abandon des éco­lo­gistes. Devant les six grues monu­men­tales qui font par­tie du pay­sage urbain depuis plus de dix ans, voi­ci le mot enfin trou­vé pour les qua­li­fier : « traîtres ». Pour autant, Annette Ohme-Rei­nicke pré­sente cette arri­vée au pou­voir comme une pre­mière vic­toire des mani­fes­tants. « Faire tom­ber la CDU, ins­ti­ga­trice du pro­jet Stutt­gart 21, aux élec­tions légis­la­tives dans un Land par­ti­cu­liè­re­ment conser­va­teur, est déjà un énorme suc­cès. »

Opération séduction de la Deutsche Bahn 

Après seize ans de chan­tier, dont la date d’achèvement reste encore incer­taine, la Deutsche Bahn tente de faire réson­ner un tout autre son de cloche. David Bösin­ger tra­vaille pour l’association Info­Turm­Stutt­gart (ITS), qui assure la com­mu­ni­ca­tion autour du chan­tier. Pour lui, les mou­ve­ments de pro­tes­ta­tion n’ont plus vrai­ment de légi­ti­mi­té aujourd’hui. Il fait notam­ment réfé­rence à un réfé­ren­dum orga­ni­sé en 2011. « Au début, des voix s’élevaient contre l’abattage des arbres, là où se trouvent les nou­veaux quais, ce qui est enten­dable. Mais nous avons par la suite joué le jeu de la démo­cra­tie et une majo­ri­té de citoyens (54 %) ont voté pour la pour­suite du pro­jet. Ces oppo­sants gardent les mêmes argu­ments depuis le début, or cela a beau­coup évo­lué. » Ce der­nier sou­ligne éga­le­ment leur âge avan­cé. « Je vous mets au défi de trou­ver une per­sonne de moins de 65 ans. » 

Au milieu de ces deux camps que tout oppose, qu’en pensent les usa­gers ? Pour beau­coup d’entre eux, la durée des tra­vaux semble effec­ti­ve­ment inter­mi­nable. Albert, arri­vé il y a six ans dans la ville, a tou­jours connu ce « jar­din de fer­raille », comme il s’amuse à nom­mer. « Quand cette gare sera ter­mi­née, je pense que je serai déjà vieux. Je vis à l’extérieur de Stutt­gart et je subis quo­ti­dien­ne­ment les retards de trains. » Mais selon le tren­te­naire, les reven­di­ca­tions ne sont plus d’actualité et ce der­nier confirme les cli­chés. « Pour moi, ce sont majo­ri­tai­re­ment de vieilles per­sonnes, de gauche et éco­lo­gistes. » De son côté, Mia, 24 ans, igno­rait même que des mani­fes­ta­tions se tenaient tous les lun­dis. « Je pense que c’est un peu inutile, même si cela reste une bonne chose de s’exprimer et de pro­tes­ter. »

Des leviers d’action encore possibles ?

« Ces oppo­sants savent per­ti­nem­ment qu’ils ne vont pas arrê­ter le pro­jet, affirme la socio­logue. Mais ils sont tou­jours là pour mon­trer qu’ils sont contre car ils savent qu’ils ont rai­son. D’un autre côté, la mai­rie tolère l’existence de cette petite struc­ture, sym­bole de ce mou­ve­ment qui ne leur fait plus du tout peur. Le détruire pour­rait néan­moins pro­vo­quer une résur­gence du conflit. » Sur ce point, David Bösin­ger semble leur accor­der du cré­dit. « Cela est une preuve de la vita­li­té de notre démo­cra­tie. »

Rien ne semble effec­ti­ve­ment démo­ti­ver les deux com­pères. « Les jeunes sont par­tis car ils ont moins d’endurance, plai­sante le chef de file de 76 ans. Mais nous, on tient bon. » Cha­cun des deux sont convain­cus de dis­po­ser encore de leviers d’action. « Oui, le bâti­ment est construit et on ne pour­ra rien y faire, mais il reste encore tout un sys­tème à mettre en place qui est voué à l’échec », pour­suit-il. La Deutsche Bahn sou­haite effec­ti­ve­ment mettre en place une digi­ta­li­sa­tion du tra­fic fer­ro­viaire. Autre­ment dit, ce der­nier ne sera plus régu­lé par des feux de signa­li­sa­tion, mais par une inter­con­nexion des trains. « Le pro­jet est beau­coup trop ambi­tieux. Et ces inter­mi­nables tra­vaux nous le prouvent », ter­mine le sexa­gé­naire. 

La mobi­li­sa­tion incarne aus­si et sur­tout une véri­table ins­tance de socia­li­sa­tion où cha­cun se parle et s’in­forme sur les avan­cées et les débats autour du pro­jet. « Cela a même pro­vo­qué des mariages », s’amuse Wer­ner Sauer­born en men­tion­nant celui de deux per­sonnes atta­chées toute la nuit à un arbre, avant leur abat­tage au début du chan­tier. 

Lieu de sou­ve­nir et d’émulation col­lec­tive, Mahn­wache regorge d’ailleurs de divers bibe­lots, ves­tiges des mul­tiples luttes envi­ron­ne­men­tales. « Ce dra­peau était celui dres­sé contre le pro­jet fer­ro­viaire Lyon-Turin, montre Wer­ner Sauer­born du doigt. Nous nous sommes aus­si ren­dus en France pour sou­te­nir le mou­ve­ment contre Notre-Dame-des-Landes. Notre rêve, c’est que Stutt­gart 21 finisse comme cela. » 

La pro­chaine échéance du pro­jet sera com­mu­ni­quée à l’été pro­chain par la Deutsche Bahn pour fixer une nou­velle date d’inauguration. Une chose est sûre : Nor­bert Bon­gartz, Wer­ner Sauer­born et leurs cama­rades, loin de s’es­souf­fler, ne comptent pas relâ­cher de sitôt leurs efforts pour s’op­po­ser au pro­jet Stutt­gart 21.